Operatorzy kolei - zawiozą Cię na sam szczyt Chopoka

Spotykamy ich każdego dnia, spędzając czas w ośrodku narciarskim pod Chopokiem. Czasami oko w oko, niekiedy widzimy ich tylko przez okno kabiny. Wiemy jednak, że tam są. Bez nich wyciągi i kolejki byłyby tylko metalowymi kolosami. To właśnie oni wprawiają w ruch maszynerię, aby w godzinach pracy mogła przewozić narciarzy i turystów czerpiących radość z gór, zaś po godzinach garażują i serwisują wagony i kanapy. Z dwójką operatorów, Radoslavem i Lukášem, którzy pracują na Funitelu, spędziliśmy kilka godzin, w ciągu których opowiedzieli nam o swojej pracy i podzielili się z nami ciekawymi historiami.

Jak wygląda zwykły dzień operatora?

Rado ma właśnie dyżur na górnej stacji Funitela, najpierw jednak musi tam dotrzeć. Przychodzi do pracy około siódmej rano, z Bielej púti wjeżdża na górę przejazdem kontrolnym, dalej na Priehybę, a o 7:30 wjeżdża Funitelem na górną stację przy Rotundzie. Co to jest przejazd kontrolny? Przejazd kontrolny służy sprawdzeniu wszystkich systemów i przekonaniu się, że są w porządku. Podczas takiego przejazdu odbywa się kontrola wizualna podpór, słupów, kół przewojowych, a przy okazji wywożeni są pracownicy. Od przejazdu kontrolnego do lin wprzęga się wagoniki, żeby już o 8:30 były gotowe na pierwszych niecierpliwych pasażerów. Na górnej stacji czeka już na niego kolega, który miał nockę. Nie tylko Funitel, lecz również inne koleje i wyciągi mają nocne dyżury. Po co? Tego dowiecie się dalej. Jeśli myśleliście, że teraz Rado zasiądzie w fotelu i przez cały dzień będzie tylko wciskał guziki, to myliliście się. Praca operatora to mnóstwo innych zajęć. Jeśli wieczorem padał śnieg i wiał wiar, trzeba usunąć zaspy przed wyjściem ze stacji, sprawdzić, czy w westybulu wszystko gra, czy na zewnątrz przed stacją nie ma oblodzeń, na których ktoś mógłby się poślizgnąć.

Kolejka zaczyna pracę, pojawiają się pierwsi pasażerowie. Podczas pracy należy kontrolować różne wskaźniki. Fizycznie przeprowadza się kontrolę elektroniki. Bez ingerencji człowieka elektronika nie mogłaby dobrze działać. Operator kolejki na stacji wysiadkowej zwraca uwagę na wysiadających, patrzy, czy czegoś nie zapomnieli, czy wszystko jest w porządku. Zdziwilibyście się, jakie rzeczy ludzie zostawiają w wagonach. Zazwyczaj są to rękawiczki, kije, narty, kaski. Znalezienie damskich środków higienicznych nie jest na porządku dziennym, ale też się zdarza. Najdziwniejszą rzeczą, którą Rado znalazł, była skórzana maska sado-maso z zamkiem na ustach. Nikt się dotąd nie zgłosił po zgubę. Ciekawe dlaczego?

Na stacji dla wsiadających operator odpowiada za płynność wsiadania i bezpieczeństwo wsiadających oraz monitorowanie systemów elektronicznych. Jeśli nie ma problemów z niezdyscyplinowanymi pasażerami, to znowu natura daje o sobie znać. Częstym problemem na Chopoku jest wiatr. Jego siłę monitoruje kilka urządzeń służących do pomiaru prędkości. Następnie wartości te wyświetlają się na panelu obsługowym. Funitel jest podwieszony na dwóch linach i powstał właśnie z powodu silnego wiatru, który jest typowy dla Chopoka. Przy wietrze liniowym (po linii trasy) na poziomie 32 - 33 m/s jeszcze działa, przy wyższych wartościach następuje spowolnienie lub zatrzymanie. Wartości wiatru bocznego są krytyczne przy prędkości 25 - 26 m/s. Przy silnym wietrze kolej zwalnia do 1,5/s. Jeśli w wagonikach znajdują się pasażerowie, trzeba ich bezpiecznie przetransportować na stację dla wsiadających lub wysiadających. Trwa to dłużej niż w normalnych okolicznościach, ale bezpieczeństwo jest na pierwszym miejscu. W sezonie letnim zagrożeniem są przede wszystkim burze z piorunami. Jeśli się błyska, kolej nie może pracować. Wówczas odłącza się kolej od zasilania, zakłada się uziemienie i czeka się, aż burza przejdzie.

Czym zajmują się operatorzy kolejki w ciągu dnia? Niekiedy mają wrażenie, że są metrologami, bo wszyscy wypytują ich o pogodę w najróżniejszych lokalizacjach. Czasami wydaje im się, że są mobilnym punktem informacji, gdy odwiedzający pytają ich o tak dziwne rzeczy jak obłożenie parkingu na Krupovej i tym podobne ciekawostki. Ale podchodzą do tego z humorem i dystansem.

W pierwszej połowie sezonu zimowego (do lutego) koleje pracują do godz. 15:30, w drugiej (do maja) do godz. 16:00, ponieważ dni się wydłużają, a słońce wschodzi wcześniej i zachodzi później. Ostatni odwiedzający przychodzą na górę parę minut po zakończeniu pracy, więc rzadko jest tak, że gdy wybija godzina zamknięcia, kolejki się zatrzymują. Operator zaznacza ostatnie kabiny z pasażerami i dopiero, kiedy wszyscy zjadą na dół lub wjadą na górę, przychodzi pora na garażowanie. Na linach Funitelu są zawieszone 22 gondole, z których 11 garażuje się w dolnej, a 11 w górnej stacji kolejki. Robi się to po to, aby uniknąć oddziaływania niekorzystnych warunków atmosferycznych, takich jak silny wiatr, mróz lub śnieg. Nikt przecież nie chce wsiadać do zimnego wagonika pokrytego szronem i lodem.

Praca kolei jeszcze się nie kończy. Rado z kolegą czekają przy dolnej stacji na pracowników restauracji Rotunda, których po pracy zwożą na dół kilkoma zaprzęgniętymi gondolami na dół. Do pracowników dołączają niekiedy turyści i narciarze, którzy nie zdążyli zejść z Chopoka przed zamknięciem. Nie pozwolą im przecież schodzić po stokach, na których wytrwale pracują już operatorzy ratraków. Kiedy wszyscy są już w ciepłym domu, gondolom też trzeba zapewnić trochę ciepła. Na stacjach zamyka się bramy, a jeśli na zewnątrz jest zimno, temperatura spada grubo poniżej zera, włącza się podgrzewacze. I idzie się spać? Ależ skąd! Operator ma wieczorny dyżur. Jeśli na zewnątrz jest duża wilgotność, to w połączeniu z wiatrem i mrozem istnieje ryzyko oblodzenia liny, dlatego lina wykonuje porusza się przez cały czas, tyle że bez wagoników. Chopok jest specyficzny, ponieważ mróz i duża wilgotność są tutaj na porządku dziennym, więc mogłoby się zdarzyć, że gdyby lina nie przewijała się przez cały wieczór, to rano byłaby nie do ruszenia. Najgorzej jest wtedy, gdy wieje silny wiatr, jest mgła, wysoka wilgotność powietrza i temperatura ok. 0 °C. Oblodzenie na linie może uszkodzić systemy zabezpieczeń lub rozerwać gumowe okłady kół przewojowych. Prędkość przewijania liny bez obciążenia podczas dyżuru wynosi ok. 1,5 - 4 m/s. Dyżur trwa do porannego przejazdu kontrolnego, kiedy wszystko zaczyna się od nowa.

Zdarza się, że ratownicy górscy zwracają się o pomoc w wywiezieniu paru kolegów, aby ci jak najszybciej dotarli na miejsce zdarzenia. Później, po zakończeniu akcji ratunkowej, trzeba sprowadzić ratowników i rannych na dół. W zależności od potrzeb, towar transportuje się wagonem serwisowym, który nie ma siedzeń, aby mógł pomieścić jak najwięcej rzeczy. Ciekawostką są też imprezy firmowe czy wesela, które odbywają się w Rotundzie na wysokości 2004 m n.p.m., podczas których zapewnia się transport gościom.

Jak wygląda bezpieczeństwo?

Na każdym słupie są dwa urządzenia bezpieczeństwa, tzw. ramiona i system RPD, które monitorują pozycję liny, jej wychylenie, a w razie zagrożenia unieruchamiają cały system. Oczywiście, istnieje wiele systemów elektronicznych, ale i tak najważniejszym czynnikiem jest człowiek. Bezpieczeństwo jest, jak wiadomo, najważniejsze i parę razy zdarzyło się już, że kolejki nie działały, bo nie pozwalała na to sytuacja.

Jak zostać operatorem kolejki?

Wystarczy przyjechać i chcieć. Na początku nie trzeba mieć żadnych specjalnych szkół i wiedzy, ale dobrze jest mieć jakieś pojęcie o elektronice czy mechanice. Pracownicy przechodzą fachowe szkolenia. Pierwsze miesiące to próba, dopóki się człowiek nie nauczy obsługiwać kolejki. Zaczyna się od prostszych systemów wykorzystywanych w wyciągach krzesełkowych, a dopiero później przechodzi się na wyższy poziom. Dużą zaletą jest doświadczenie w pracy elektryka. Człowiek uczy się z czasem, poprzez praktykę i szkolenia, ale i tak najważniejsze są zaangażowanie i chęci, niewskazany jest natomiast lęk wysokości. Obsługa kolejek to różne stanowiska. Zaczyna się od funkcji pracownika stacji, następnie, po zdobyciu doświadczenia i latach praktyki, przechodzi się na stanowisko konserwatora, zaś najwyższy szczebel to stanowisko maszynowego. Kobiety są tu rzadkim okazem, choć na trasie Krupová - Kosodrevina pracuje Alena.

Czy operator siedzi tylko w swojej kabinie, czy musi chodzić po słupach?

Jeśli jest jakaś awaria lub trzeba coś wymienić, to, naturalnie, pracuje się także na zewnątrz. Przy naprawach korzysta się ze wspomnianego wcześniej wagonu serwisowego, który ma otwierany dach z drabinką, co ułatwia wyjście na słup. W czasie takich akcji pracownicy są zabezpieczeni liną, ale i tak spacerowanie po zamarzniętym słupie na wysokości 32 metrów nad ziemią to niezła adrenalina.

Co najbardziej utrudnia pracę operatorom?

Najwięcej komplikacji zarówno operatorom, jak i samym sobie, stwarzają pasażerowie, którzy nie zwracają uwagi na czas. Praca operatora to także praca z ludźmi, nie tylko obsługa maszyn, a praca z ludźmi ma swoją specyfikę, bo i ludzie są specyficzni. Regularnie, można powiedzieć, że każdego dnia zdarza się, że ktoś się zapomni, nie patrzy na czas, nie zwraca uwagi na komunikaty, a potem, gdy kolej jest już wyłączona, domaga się, żeby go przewieźć. Ale żaden pociąg, autobus ani statek nie czeka na spóźnialskich. Dlaczego my mielibyśmy czekać na kogoś, kto stracił rachubę czasu i nie dotarł na miejsce na czas? Latem miała miejsce zabawka sytuacja, kiedy to grupka turystów zagapiła się, a po zakończeniu kursowania kolejek próbowali wezwać na Chopok taksówkę. Tylko że żadna firma taksówkarska nie chciała zrealizować takiej usługi. Problemy powodują też aroganccy pasażerowie, którzy wpychają się na siłę do pełnego wagonu, nie bacząc na kobiety i dzieci.

W ośrodku Jasná - Tatry Niskie jest  27 kolei i wyciągów  różnej wielkości, długości, prędkości, przepustowości i oczywiście w różnym wieku. Przytoczmy parę najciekawszych faktów. Najstarszą działającą infrastrukturą jest wyciąg krzesełkowy Rovná hoľa - Konský grúň oddany do użytku w 1976 r. Największy jest Funitel (Priehyba - Chopok) zaprzęgnięty na dwóch linach, o przepustowości 2 480 osób na godzinę. Pracuje na najdłuższej trasie w Jasnej liczącej 2 130 m. Najnowsza jest kolej na trasie Krupová - Kosodrevina uruchomiona w 2016 roku.

Wszystkim pracownikom obsługi kolei w ośrodku należy się szacunek i wielki podziw. Jest ich znacznie więcej niż mogłoby się wydawać, a bez nich nie byłoby możliwe zapewnienie płynności transportu. Jak mogliśmy się przekonać, jest to trudna, ale ciekawa i piękna praca. Zwłaszcza w piękne bezchmurne noce, kiedy wszędzie wokół panuje cisza. Kiedy następnym razem wpadniesz rano na pierwszy przejazd, pozdrów operatora i uśmiechnij się, na pewno uprzyjemnisz mu pracę i cały dzień. Nie ma w końcu nic piękniejszego niż dzień rozpoczęty z uśmiechem na ustach.

DOBRA RADA: Jeśli chcesz poznać chociaż wycinek historii infrastruktury po południowej stronie Chopoka, odwiedź muzeum kolei Von Roll, które znajduje się za restauracją Kosodrevina. W miejscu dawnej kolei można obejrzeć dawną technologię i stację dla wsiadających z lat 1954-1957. Wstęp do muzeum jest bezpłatny.