Operatorzy ratraków – kiedy wy śpicie, oni pracują na stokach

Zapytaliśmy: "Jak wygląda praca operatora ratraka?"

Odpowiedź brzmi w większości tak: "To proste. Operator przychodzi do pracy, zakłada inne buty i wsiada do ratraka. Potem przez dwie godziny jeździ tam i z powrotem. I po zmianie. Wspaniałe widoki z Chopoka, wygodne siedzenie i sztruks na stoku w godzinkę." Czy może być coś trudnego w obsłudze ratraka i przygotowaniu stoków? Na własnej skórze przekonaliśmy się, że to nie sielanka. Spędziliśmy kilka zmian z Mišem, kierownikiem operatorów ratraków w Jasnej.

Przychodzimy przed szesnastą na Koliesko, skąd część ratraków wyjeżdża na północną stronę. Ratrakowanie to znacznie bardziej kompleksowy, trudny i skomplikowany proces niż moglibyście sobie wyobrazić. Zanim operatorzy wsiądą do ratraków, spotykają się przed monitorem komputera i dzielą się trasami. Czasy się zmieniły i ogromną rolę w przygotowaniu tras pełni obecnie technologia. Konkretnie Snowsat. Specjalny program z GPS monitorujący wysokość pokrywy na trasach, trasę ratraków, gromadzący i wyświetlający całe mnóstwo informacji począwszy od tego, które światło w którym ratraku było włączone aż po moc silnika i frezy przy przygotowaniu tras. Cała technologia jest bardzo kompleksowa i niesłychanie pomocna. O technologii Snowsat i innych systemach wsparcia można by napisać całe eseje, ale to nie jest temat na blog. Tutaj chcemy Wam przedstawić pracę chłopaków, którzy dbają o jakość, a przede wszystkim bezpieczeństwo tras. Kawa wypita, zadania rozdzielone, wreszcie wsiadamy do maszyn.

Ośrodek narciarski Jasná - Tatry Niskie ma w swojej flocie 13 ratraków.

Najpopularniejszym modelem jest Kässbohrer PistenBully 600 w różnych wersjach. Największą moc ma 600 Polar SCR z 6-cylindrowym silnikiem Mercedes-Benz i mocą 510 KM. Zużycie paliwa w tym 12-tonowym olbrzymie jest całkiem niezłe i wynosi ok. 20 l/h. Przydatnym narzędziem jest nawijak ze standardową stalową liną o długości 1000 m. Nowoczesna kabina jest wyposażona w mnóstwo wskaźników. Nie mogło też zabraknąć monitora Snowsat, różnych przełączników i kontrolek. Wszystkie ergonomicznie rozmieszczone na pulpicie. Dobry sprzęt to jednak nie wszystko. Najważniejsi są ludzie.

Mišo zapytał nas, co właściwie wiemy o ratrakowaniu. Czy wiemy, ile pracy wymaga dobre przygotowanie stoku. Czy wiedzieliście, że ratraki w Jasnej mają do przygotowania 140 hektarów i zanim zajmą się wszystkimi miejscami, które wymagają poprawek, zgarną na nie śnieg, przemieszczą go tam, gdzie leżał wcześniej, niekiedy muszą przebyć nawet 250 hektarów? W ciągu miesiąca wszystkie ratraki w Jasnej mogą przejechać 10 tys. kilometrów. Niewyobrażalna liczba. A ludzkiej pracy i starań o jak najlepiej przygotowane stoki nie da się oszacować.

Zaczynamy od sztruksu w lokalizacji Biela púť (13), na rozgrzewkę. Sztruks to takie "paski" na stoku, które zostawia ratrak. Najpierw przygotowuje się i wyrównuje śnieg pługiem, następnie sieka frezem twardą „skorupę”, a na koniec ubija śnieg "finisherem" i robi sztruks. Przygotowany w ten sposób stok lepiej przemarza, dzięki czemu można się cieszyć fantastycznym puchem. Wystarczą dwa ratraki, by po paru minutach ujrzeć trasę jak nową. Jedziemy w trudniejszy teren, prosto na Chopok. Na zewnątrz jest już ciemno, ale ratraki są dobrze widoczne. Intensywny pomarańczowy kolor, silne światła mijania i reflektor punktowy. Wszystkie świecą, żeby nie doszło do nieszczęścia, które lubią zdarzać się w górach.

Największym problemem nie jest niesprzyjająca pogoda, zła widoczność czy silny wiatr. Nie są to też zawieje i zamiecie śnieżne, lecz człowiek. Ludzie, którzy nie przestrzegają zakazu wstępu na stoki w godzinach od 16.00 do 8:30 rano, czyli od zamknięcia do ponownego otwarcia kolejek. Ryzykują własne życie i zdrowie psychiczne operatorów ratraków. Zarządca ośrodków w pierwszej kolejności dba o bezpieczeństwo narciarzy, dlatego robi wszystko, by zapobiec wypadkom z udziałem narciarzy i kolizjom na stokach. Zarówno w dzień, jak i w nocy. Każdego dnia zdarzają się problemy z osobami, które weszły na stok po godzinach otwarcia. Pomimo zakazu skialpiniści z czołówkami na własną rękę podejmują wyprawy, trawersują i niszczą pracę operatorów ratraków, wystawiając się na ryzyko kolizji z ratrakiem. Nie ma nic gorszego niż skialpinista z czołówką, który nagle pojawia się przed pługiem lub gąsienicami, i na dodatek jest pod wpływem alkoholu. Nie mówiąc już o tym, że większość ratraków nad lokalizacją Biela púť jest przypięta linami. W celu lepszego przygotowania stoków przypina się ratrak liną, głównie w terenie o dużym nachyleniu lub na mokrym śniegu. Lina z nawijakiem jest bardzo pomocna. Oszczędza silnik, aktywnie współpracuje z 12-tonowym sprzętem, żeby nie utknął w śniegu, nie zniszczył spodniej warstwy trasy i zapewnia płynną jazdę sprzętu w górę i w dół. Ale żarty na bok. Lina może bardzo niefajnie uszkodzić człowieka i nie tylko. Dlatego należy przestrzegać godzin zamknięcia od 16:00 do 8:30. A jeśli już musicie zjechać na dół, bądźcie ostrożni i jedźcie skrajem. Przebywanie na stoku w czasie pracy ciężkiego sprzętu jest bardzo niebezpieczne i niweczy ciężką pracę operatorów ratraków. Nikt nie chce zobaczyć rano stoku zdemolowanego przez skialpinistów wracających z nocnych wypraw.

Wróćmy do kokpitu. Ruszamy na Chopok. Mišo mówi, że nie zamieniłby tej pracy na żadną inną. Ma najlepsze widoki z „biura”, oczywiście, przy dobrych warunkach. Wierzymy mu. Widok na odległe światła miasta z Chopoka musi być wspaniały. Jesteśmy na górze. Mišo przypina linę i zabieramy się do pracy. Na początek trasa Pretekárska (1C). Jazda ratrakiem to adrenalina nie tylko dla operatora, lecz również dla pasażera. Obojętne, czy jedzie się w górę, czy w dół. Przy nachyleniu 32° w najbardziej stromym punkcie trasy Majstrovská nr 7 trzeba się porządnie zaprzeć nogami i mocno się trzymać. Już się nie dziwimy, po co w ratraku są pasy bezpieczeństwa. Najpierw trzeba zgarnąć śnieg zepchnięty i wywiany na krawędzie trasy. Pomaga mocny silnik i solidny pług. Frez na razie odpoczywa. Śnieg zgarnia się z boków na środek. Kiedy trasa jest wyrównana, nadchodzi pora na frez. Operator to nie tylko kierowca. Musi mieć spore umiejętności i rozległą wiedzę. Potrzebuje podstaw fizyki, znajomości rodzajów śniegu i jego zachowania na stoku, meteorologii, techniki i mnóstwa innych rzeczy. Co zrobić, jeśli przy - 35°C ratrak zamarznie? No tak, zdarza się. Technika versus przyroda. Co zrobić? Wymienić filtr paliwa i jechać dalej. Mišo kilkakrotnie przejeżdża frezem po trasie. Kiedyś był narciarzem, jest absolwentem Wydziału Wychowania Fizycznego i Sportu na Uniwersytecie Komeńskiego w Bratysławie. Chce, żeby trasa była rano doskonale przygotowana. Tego chcą wszyscy operatorzy. Tworzą zgraną paczkę. Najstarszy służy na pojeździe gąsienicowym od 1976 r. i pracuje do dziś. Podziwiamy koordynację ratraków. Dokładnie określone trasy, zgranie, doświadczenie to podstawa wyśmienitego szusowania. Przygotowanie tras to nie zabawa w pojedynkę, lecz praca zespołowa. Chłopaki pomagają sobie, kiedy to potrzebne. Wszyscy muszą być dobrzy w swoim fachu, bo wystarczy chwila wahania, żeby zepsuć wspólny wysiłek. Po wyjściu na stok narciarze chcą mieć doskonale przygotowaną trasę, nie obchodzi ich nazwisko operatora, tylko rezultat. A ten zależy od wszystkich operatorów.

Siedzimy w maszynie już od trzech godzin. Mišo ciągle pracuje nad trasą Pretekárska, teraz skupia się na środkowej części. Uważa na skialpinistów, zręcznie bawi się pługiem i frezem. Dużą pomocą służy nawijak. Posługiwanie się nim to prawdziwa sztuka. Jesteśmy ciekawi, jaki będzie ten ranek. Najtrudniej pracuje się, kiedy śnieg jest mokry. Jego przygotowanie jest najtrudniejsze, klei się, nie współpracuje, trudno na nim zawrócić i widać każdy najdrobniejszy błąd operatora. Najlepszy jest puch, sama radość pracować na takim śniegu. Już jedenasta. Przeciętny narciarz, który chce się nacieszyć porannym sztruksem, powoli kładzie się spać. Ale chłopaki nadal pracują. Po skończonej pracy na stokach odstawiają ratraki, tankują i, oczywiście, czyszczą sprzęt. Nikt nie chce nosić ze sobą kilkudziesięciu kilogramów zamarzniętego śniegu. Praca powoli dobiega końca. Najwyższa pora iść spać. Następnego ranka czekają nas przygotowane stoki, o które dbają chłopaki na pojazdach gąsienicowych. Dlaczego ratraki pracują wieczorem, a nie rano? Otóż śnieg potrzebuje czasu, musi się zawiązać, dojrzeć, optymalnie osiem godzin.

Czasami to się zmienia. Zamiast wieczorem ratraki pracują rano. Dzieje się tak wtedy, gdy rozmarznięty śnieg zamarza. Rano trzeba go „posiekać“ i zapewnić bezpieczną jazdę. Dzieje się tak również wówczas, gdy w jeden wieczór napada dużo świeżego śniegu.

Uczestniczyliśmy w jednej porannej i trzech wieczornych zmianach. Podczas wieczornych zmian ani raz nie udało nam się wytrzymać do samego końca. Nie chodzi o to, że nas to nudziło. Po prostu było trudno. Skupić się na każdym ruchu, śledzić mnóstwo wskaźników, rozmawiać przez radio, koordynować pracę z kolegami, często przy słabej widoczności i silnym wietrze. Chłopakom należy się wielki szacunek. Kochają swoją pracę i robią wszystko, żebyście mieli ochotę wrócić na stok.

O przygotowaniu tras ratrakami, o przygodach, tych wesołych i tych mniej wesołych, moglibyśmy napisać kilka osobnych blogów. Na pewno jeszcze wrócimy do chłopaków i znowu napiszemy coś ciekawego.

Często spotykamy się z opinią, że nasze stoki są nieumiejętnie przygotowane. Że już parę godzin po otwarciu pojawiają się wybrzuszenia. Że w Austrii jest z tym lepiej. W rozmowie z Mišem dowiedzieliśmy się, że to nie tak. My też mamy doświadczonych operatorów. Ale różnice pod względem warunków atmosferycznych i klimatu między Chopokiem a austriackimi ośrodkami są bardzo duże. Jakość śniegu na trasach zależy też od liczby ludzi na stokach. To szaleństwo myśleć, że sztruks wytrzyma pół dnia. Dobre przygotowanie gładkich stoków to długi i skomplikowany proces. Chłopaki są tego świadomi i dają z siebie wszystko. Oczywiście, czasami zdarza się, że przejścia są wyczuwalne albo gdzieś powstanie fala, ale nikt nie jest nieomylny, to tylko ludzie, jak my wszyscy.